История Киева в фотографиях - видео, фото

«ГЛУБИННЫЙ» РЕКОРД КИЕВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА

http://carabaas.livejournal.com/5246372.html



Самой глубокой в мире станцией метрополитена является киевская станция «Арсенальная», расположенная на глубине 105 метров. Один из двух её эскалаторов – нижний – имеет длину более 65 метров, и является самым длинным в мире. Между тем, история сооружения киевского метрополитена полна загадок.

Впервые вопрос о киевской подземке поставил в 1883 году управляющий Юго-Западной железной дорогой Дмитрий Андриевский. Его проект предусматривал сооружение участка от Почтовой площади до Бессарабской. От пристани на Днепре, где теперь Речной вокзал, должна была идти наземная ветка, которая затем продолжалась бы в подземном тоннеле. Бессарабского рынка тогда ещё не было, и Андриевский предлагал на его месте возвести новый железнодорожный вокзал, в котором так нуждался Киев.

Этот проект долго рассматривался в городской думе, однако в результате был отклонён. Ни аргументы автора о том, что сооружение такой подземной ветки подтолкнёт развитие городской инфраструктуры в сторону Кловского спуска, который стал бы одним из деловых центров города, ни предложение использовать грунт из сооружаемого тоннеля для подсыпки болотистых участков вдоль реки Лыбеди, ни ссылки на то, что в Лондоне и Нью-Йорке уже существуют свои подземки, не помогли. А жаль. Киев мог бы опередить и Будапешт, в котором метро появилось в 1896 году, и Вену (1898), и Париж (1900), и Москву (1935).

Вторая попытка была предпринята в сентябре 1916 года, когда в Городскую думу обратился председатель правления Киевского отделения Русско-американской торговой палаты с предложением по улучшению транспортного сообщения в городе. «Развитие Киева, – писал он в своём письме гласным [депутатам] думы, – идёт в последнее время чисто американскими темпами, как в плане прироста населения, так и развития бурной торгово-промышленной деятельности… Развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных маршрутах угрожает торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц».

Городская казна, как всегда, испытывала острый дефицит средств, поэтому соблазн решить имеющиеся городские проблемы с помощью американского капитала, был велик.

Однако американцы хотели получить концессию, и в этом заключалась вся загвоздка – киевские власти уже обожглись, позволив бельгийской компании соорудить трамвай на концессионных условиях. Отношения с концессионерами сложились напряжённые, потому что они не обновляли ни парк трамваев, ни рельсовое хозяйство, выжав из проекта всё, что было возможно. И когда, согласно договору, трамвай должен был перейти в собственность города, оказалось, что износ предприятия очень высокий, и город оказался перед необходимостью новых гигантских трат.

Как раз тогда, когда в думу пришло письмо с предложением строить метро, её гласные подводили неутешительные итоги сотрудничества с бельгийцами. Предложение о новой концессии было встречено в штыки. Более перспективной представлялась другая идея – создать акционерное общество с участием города, правительства, частных лиц и иностранного капитала. 7 декабря 1916 года киевский городской голова Фёдор Бурчак ответил Русско-американской торговой палате: «Киевское Городское Общественное Управление, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилось на привлечение американского капитала к делу оснащения Киева скоростными путями сообщения на условиях участия Городского Управления в предприятии американского капитала, которое может создаваться для этой цели, считая чистый концессионный способ организации городских предприятий в дальнейшем неприемлемым».

Третья попытка соорудить в Киеве метро была предпринята в 1918 году – в период правления гетмана Павла Скоропадского. Он решил построить новый правительственный и деловой центр на Зверинце – в живописном районе Киева, при-легающем к Центральному ботаническому саду. Корреспондент газеты «Відродження» писал об этих планах: «Будут построены водопровод, канализация, электрическая станция и трамвай… думают построить трамваи, кроме таких, как теперь, – наземных, ещё и в тоннелях, которые называются «метрополитен». Почва Зверинца и вообще Киева, где будут строить метрополитен, наилучшая для этого строительства. При таких условиях метрополитен можно поставить лучше, чем в Париже». Однако и этот шанс не суждено было использовать: 14 декабря 1918 года гетман вынужден был отречься от власти и оставить столицу.

В 1936 году в Киеве началось сооружение «подземки» – секретного военного объекта под названием «строительство №1». Речь шла о прокладке переправы под дном Днепра – на случай разрушения мостов во время военных действий. Предусматривались два тоннельных перехода: Южный – на Осокорках, Северный – в районе Оболони. Возле выезда из тоннелей предполагалось построить многочисленные ветки железнодорожных путей и замаскировать их специально посаженым лесом… Завершить строительство не успели – началась война с Германией. Некоторые заброшенные тоннели «строительства №1» сохранились до сих пор, самый крупный тоннельный фрагмент можно увидеть неподалёку от Московского моста – сразу за деревянным строением развлекательного комплекса «Золотые ворота».

В 1949 году, после Второй мировой войны, власти возобновили прерванное строительство. Киев ещё лежал в руинах, поэтому гигантские средства, отпущенные в такой ситуации на строительство подземки, могли быть ассигнованы только на сооружение стратегического объекта. Однако после смерти Сталина в 1953 году назначение подземки изменилось – теперь её решили использовать как городской вид транспорта. 6 ноября 1960 года началось движение поездов на первом участке длиной 5,2 км – от станции «Вокзальная» до станции «Днепр».

Среди первых пяти станций этого участка оказались и две самые глубокие в мире: уже упомянутая «Арсенальная» и «Университет», построенная на глубине 87 метров.

В обозримом будущем «глубинный» рекорд киевского метрополитена вряд ли будет побит. Разве что сооружаемая в Петербурге (Россия) станция «Адмиралтейская», согласно проектной документации, расположится на глубине 100 метров. Когда она войдёт в строй, «Университет» переместится на почётное третье место, но станция «Арсенальная» всё равно останется самой глубокой в мире.

 

автор

http://carabaas.livejournal.com/5246372.html 



Создан 21 апр 2011



  Комментарии       
Всего 1, последний 6 лет назад
--- 30 апр 2011 ответить
Мой отец строил "Арсенальную",но не только ее,но др станции!!!За что и был награжден орденом Ленина!
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
free countersOld Kiev on YouTube

DSLR видеосъемка свадьбы Киев
видеосъемка Love Story


Алёшин